- Любые преобразования должны быть комплексными, а не точечными. Нельзя просто обновить подвижной состав, не пересмотрев маршрутную сеть, тарифную политику и контрактные взаимоотношения с перевозчиками, не разработав детальные планы развития инфраструктуры и т.д. Только комплексный стратегический подход к развитию общественного транспорта способен обеспечить высокое качество транспортной услуги для горожан в средне- и долгосрочной перспективе.
- Общественный транспорт во всем мире убыточен, и для России исключений тоже не будет. Он является социальной услугой, которую город предоставляет своим жителям, и которая не может полностью регулироваться свободным движением рынка. Однако это отнюдь не исключает возможности и даже необходимости конкуренции в сфере перевозок – но это должна быть не конкуренция перевозчиков за пассажирский трафик, которая ведет к опасным гонкам на дорогах, дублированию маршрутов и ценовым войнам, а конкуренция перевозчиков за выполнение муниципальных контрактов на осуществление транспортной работы. Не кто быстрее доедет до пассажира, а кто дешевле и качественнее выполнит один километр транспортной работы. Таким образом, грамотно организованная экономика городского общественного транспорта – это брутто-контракты города с перевозчиками, единый оператор системы общественного транспорта, экономически обоснованный тариф, отсутствие ценовой конкуренции между видами общественного транспорта (в частности, единая стоимость поездки в разных его видах) и гибкая тарифная политика (разовые билеты, абонементы, в том числе – безлимитные).
- Город должен проактивно управлять своей транспортной системой, осуществляя постоянный контроль транспортной ситуации и собирая максимум данных о перевозках. Единый оператор перевозок, внедрение интеллектуальных транспортных систем, инновации в области управления транспортом – важные элементы такой системы.
- Движению городского общественного транспорта должен быть обеспечен безусловный приоритет. Это достигается при помощи создания выделенных полос для общественного транспорта, обособления трамвайных путей и приоритетного светофорного регулирования. Лучшие международные примеры организации дорожного движения показывают, что транспортные средства, обеспечивающие перевозку десятков и сотен пассажиров, должны получать привилегированное право проезда.
- В России исторически развит электротранспорт — трамваи и троллейбусы. Но судьба электротранспорта в России и за рубежом радикально различается. В Европе на волне бума автомобилизации стали демонтировать трамвайные системы, отдавая приоритет личным автомобилям. Но с начала 90-х годов власти европейских стран осознали, что это ошибка, ведь в большинстве ситуаций трамвай — это самое экономически эффективное и экологичное решение в сфере перевозок. В результате в Европе трамвайное сообщение переживает настоящий ренессанс. В России всё с точностью до наоборот: богатое трамвайное и троллейбусное наследие СССР не смогли сохранить, не справились со сложностью управления инфраструктурой и пошли по самому легкому (а порой и выгодному для отдельных лиц, но заведомо проигрышному для города) пути: отдали приоритет автомобильному транспорту малой вместимости — маршруткам. Во многих городах были приняты управленческие решения, которые случайно или намеренно привели к деградации городского электротранспорта, в результате горожане отвыкли от его использования, стали считать его непрестижным и некомфортным. Но практика показывает, что современный трамвай и троллейбус могут быть быстрыми, комфортными и экономичными — при правильной расстановке приоритетов со стороны города. Возрождение электротранспорта — важнейшая задача городского развития.
- Подвижной состав городского автомобильного транспорта в основном должен отвечать требованиям большой вместимости, приспособленности для маломобильных групп населения, соответствия экологическим стандартам, безопасности и комфортности для пассажиров.
- Современные города – это крупные агломерации, фактические границы которых зачастую не совпадают с административными. Система городского общественного транспорта должна обеспечивать связность такой агломерации, в том числе – при помощи магистральных и пригородных маршрутов.
- Город должен создавать условия для того, чтобы горожане сделали выбор в пользу поездки на общественном транспорте. Это должен быть целый комплекс регулирующих мер. Первая группа мер связана с рациональной организацией парковочного пространства, особенно в центре города.
- Ко второй группе мер относятся сервисы, повышающие удобство пользования общественным транспортом: это внедрение единого электронного билета с реализацией ряда преимуществ по сравнению с наличной оплатой (включая более низкий тариф и бесплатные пересадки), единого тарифного меню, электронной и бесконтактной оплаты, о движении транспорта в режиме реального времени (внутри мобильных приложений и на остановках), информирования в салонах, «умных остановок». Сюда же можно отнести развитие такси и каршеринга как более эффективных способов передвижения по сравнению с личным автотранспортом.
Последнее в этом списке, но не последнее по значимости — это активное вовлечение горожан в развитие общественного транспорта. Практика ряда городов, в первую очередь — Москвы, показывает, что горожане готовы активно участвовать в обсуждении развития транспортной системы, вносить полезные предложения, указывать на недостатки и зоны развития. Всё это представляет ценнейший материал для городских управленцев. Сюда же относим брендинг общественного транспорта, его «очеловечивание»: создавая эмоциональную связь между транспортом и жителями, можно добиться впечатляющих результатов.
Фото: «БрянскToday»
